En el lado peruano, el corredor demandará unos $us 8.000 millones

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Entrevista: Carlos Lozada Contreras (Director general de Caminos y Ferrocarriles del Perú)

Los gobiernos de Bolivia y Perú fortalecieron sus relaciones bilaterales con el compromiso de continuar impulsando uno de los proyectos más grandes y ambiciosos del continente: el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI).

De acuerdo con los cálculos realizados por los técnicos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, la inversión para esta iniciativa en el territorio peruano alcanzaría a los $us 8.000 millones.

El dato lo dio a conocer el director general de Caminos y Ferrocarriles peruano, ingeniero Carlos Lozada Contreras, en diálogo con Democracia Directa después de la reunión de autoridades y ministros de ambos países, como parte de la agenda en el IV Gabinete Binacional 2018, en la ciudad de Cobija, Pando, el lunes 3 de septiembre.

En la oportunidad, el presidente del país vecino, Martín Vizcarra, dijo que se debe seguir pensando en el Corredor Ferroviario “porque será un eje que no solamente beneficiará a Perú y Bolivia, sino, como lo manifestaron, también a Brasil, Paraguay y Uruguay, que están interesados en ese gran eje de integración”.

En tanto, el presidente de Bolivia, Evo Morales, afirmó que con el tiempo en la región se definirá la economía del mundo y, por tanto, el Corredor será “el proyecto de integración física territorial más grande del siglo XXI” y el de mayor inversión.

¿Por qué Perú está interesado en el megaproyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración? 
En relación con el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI), hemos dado pasos importantes, como la aprobación de un reglamento del Grupo Operativo Bioceánico. También se conformó un Consejo Superior, liderado por los ministros, y un Consejo Ejecutivo, encabezado por directores ejecutivos de ambos países.

Asimismo, en el marco de los compromisos del Plan de Acción de Lima, hemos traído el estudio de factibilidad, elaborado por el Gobierno del Perú, en relación con el tramo peruano del ferrocarril de integración. También acordamos trabajar los términos de referencia para el estudio integral, que sería el siguiente nivel, el cual es un estudio de factibilidad que nos hemos comprometido, como Gobierno del Perú, a alcanzar al Gobierno de Bolivia los términos de referencia del estudio integral y ya éste quedaría en manos del Consejo Superior para ver la manera de cómo financiaremos este estudio.

El financiamiento puede ser a través de un Fondo de Cooperación Reembolsable o mediante la cooperación de un país vecino o interesado en desarrollar proyectos.

¿Cuáles son los elementos de preinversión más importantes?
Se evaluaron ocho alternativas de trazo, se definieron tres, las cuales fueron sometidas a una evaluación económico financiera; se determinó que el punto de entrada será por el lado peruano, por Desaguadero; y el puerto de salida será por el lado Sur, por el lado de Ilo.

Además, el estudio determina que se requiere una nueva localización del puerto. Tendremos que construir un nuevo puerto, para lo cual ya como país, en el marco de los compromisos acordados en la reunión de mayo en Lima, hemos convocado a un estudio complementario para dimensionar la localización del futuro puerto, que atenderá la carga que venga por el ferrocarril, ya que la terminal portuaria de Ilo no tiene la capacidad de manejar las cargas en la actualidad.

¿Cuánto sería la inversión de su gobierno para este proyecto y en qué tipo de obras?
En el lado peruano está por los 8.000 millones de dólares, es la parte más compleja por cuanto tenemos que atravesar la cordillera (Occidental).

En el lado peruano, entre túneles y viaductos, estamos hablando del 35% de los 640 kilómetros que tiene el lado peruano, que representa unos 180 kilómetros.

Esa cantidad de dinero sin sumar el costo de la terminal portuaria. Para eso se requerirá una fuerte inversión que debe analizarse en el siguiente nivel del proyecto.

¿Qué le dará factibilidad al corredor?
La factibilidad la va a garantizar la carga brasileña. Por eso creemos que un actor importante es el Gobierno del Brasil, que tiene la carga excedente.

El proyecto, por el tamaño de inversión, requiere de mucha carga y debe estar en el orden de 15 millones de toneladas por mínimo para que sea rentable financieramente.

Brasil tiene un excedente de más de 30 millones de toneladas, por eso tiene que entrar al proyecto. Si no entra, difícil que este plan madure. Pero hay avances. Brasil está participando en las videoconferencias, en los encuentros binacionales tripartitos que tenemos y esperemos que también se comprometa a hacer un estudio de carga, de excedente que tiene, para de esa manera tener resuelto uno de los dilemas importantes.

¿Qué se definió sobre la trocha de vía que se vaya a utilizar en el ferrocarril?
Se determinó trabajar una trocha métrica, ése ha sido el compromiso, por lo cual hay que consensuar entre Bolivia-Brasil y Perú para uniformizarlo.

¿Qué le falta al proyecto?
Para avanzar al siguiente nivel de estudio integral, tenemos un estudio de parte del Perú, hay un estudio de parte de Bolivia, Brasil también tiene sus estudios, pero hay que hacer un estudio integral de todo el proyecto. Nosotros nos hemos comprometido a culminar los términos de referencia para contratar el consultor con el fin de elaborar el siguiente nivel de estudio, que es de factibilidad, lo que nos permitirá tener con certeza cuál es el monto de inversión y si el corredor es viable, y con ese estudio ya se puede diseñar el modelo de gestión: si es de una asociación público-privada, una concesión o un impulso de gobierno a gobierno para implementar el proyecto.

Este plan cuenta con el apoyo de gobiernos europeos, ¿cómo ve eso?
Hay mucho interés en los gobiernos de Suiza, Alemania, incluidos los chinos, pero lo que hay que evaluar son las tasas de interés de los préstamos porque será un préstamo.

El tema es que hay que evaluar las tasas de interés del préstamo y las condiciones del mismo porque en lo general un préstamo está acompañado de tecnología del país que otorga el mismo y otros insumos.

Bolivia propone que se cree una empresa entre los países socios. ¿Es viable esa propuesta?
La creación de una empresa multilateral para administrar el Tren Bioceánico será un tema complicado porque en la actualidad el Perú no está en condiciones de bancar 8.000 millones de dólares. En este momento, estamos trabajando en una línea de metro que estamos en fase de construcción, y está por los 5.000 millones de dólares, y tenemos que acudir a un préstamo atado o condicionado. Distinto a lo que los países tienen que proponer como un financiamiento atado, es decir, que el financiamiento estará acompañado de la tecnología, los contratistas, estudios, consultores, de quien ponga la plata, nosotros lo vemos de otra manera, sólo para obtener los recursos.

¿Cuál el siguiente paso?
Es algo que se tiene que ver más adelante, cuando tengamos el estudio de factibilidad, que determinará las características técnicas del proyecto, los montos de inversión y el modelo de gestión.

Ese estudio tomará, yo estimo dos años mínimo, es la parte en que deben participar todos los países que hasta el momento comprometieron su concurso.

Nosotros estamos convencidos de que éste es un proyecto de integración importante, es un corredor clave, lo tenemos dentro del plan de desarrollo ferroviario, pero hay que ver el momento óptimo. Lo primero es asegurar la carga.

La Declaración de Cobija incluye un acápite del tema agua

Durante el Encuentro Presidencial y IV Gabinete Binacional, los gobiernos de Bolivia y Perú “reafirmaron el derecho al agua potable y el saneamiento como un derecho humano esencial para el pleno disfrute de la vida”.

Reconocieron que “el agua es fuente de vida, factor de integración, cooperación y paz entre los pueblos. En este sentido, destacaron la necesidad de intensificar, a nivel multilateral, el diálogo sobre políticas públicas y gobernanza del agua”, cita el punto número 3 de la Declaración de Cobija, firmada por los presidentes Evo Morales y Martín Vizcarra.

En ese sentido, los jefes de Estado “destacaron la importancia de promover el diálogo entre ambos países para facilitar la cooperación, la gestión compartida de recursos hídricos transfronterizos, así como la prevención y resolución pacífica de potenciales conflictos”. El canciller peruano, Néstor Popolizio, indicó que estos temas son de “interés común” y que en consecuencia continuará la coordinación.

Edmer Trujillo: “Apostamos por el proyecto” 

Después de la declaración a la prensa de los presidentes Evo Morales (Bolivia) y Martín Vizcarra (Perú) en Pando, donde se firmó la Declaración de Cobija, como parte del IV Gabinete Binacional, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Edmer Trujillo, habló con Democracia Directa y dijo que su país apuesta por el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI).

“Nosotros estamos en ello”, dijo Trujillo y confirmó que su Gobierno entregó a su par de Bolivia los estudios de factibilidad de la iniciativa que unirá los puertos de Ilo y Santos a través de 3.755 kilómetros (km) de línea férrea, de los cuales 1.521 km estarán en Brasil, 1.894 km en Bolivia y 340 km en el Perú.

Bolivia y Brasil ya cuentan con la línea férrea, sólo Perú tendría que iniciar la obra en el tramo que llega hasta el puerto de Ilo.