“Bolivia canalizará la carga que va a Arica a través del Corredor Bioceánico”

Foto: Carlos Barrios

Entrevista: Milton claros  Hinojosa (Ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda)

Bolivia lidera la construcción del Corredor Bioceánico, uno de los megaproyectos más importantes de la región, en el que están comprometidos Perú, Brasil, Paraguay y Uruguay, y en su financiamiento Alemania, Suiza, Reino Unido, España y Rusia.

Se calcula que en cinco o siete años se hará realidad la conexión del puerto brasileño de Santos con el puerto peruano de Ilo (pasando por territorio boliviano) y así quedará unido el Atlántico con el Pacífico.

Tal como explica el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, el Gobierno, dirigido por el presidente Evo Morales, tomó la iniciativa de llevar a cabo este proyecto, que está teniendo buenos resultados por el interés que mostraron los países de la región.

“Muchos proyectos de este carácter integrador buscan un beneficio financiero económico que lo hace atractivo, entonces cumple con todas esas condiciones y definitivamente creo que marcaremos un hito histórico”, afirmó el ministro Claros a Democracia Directa en la entrevista que se llevó a cabo en la sala de reuniones de su despacho, en el edificio Centro de Comunicaciones, en la avenida Mariscal Santa Cruz, de la ciudad de La Paz.

Ministro, ¿en qué situación se encuentra el megaproyecto del Corredor Bioceánico?
En este momento tiene consolidado un grupo operativo conformado por cinco países: Bolivia, Perú, Brasil, Paraguay y Uruguay, que hemos firmado los memorándums de entendimiento. Lo que falta es elaborar el reglamento operativo sobre el cual trabajaremos y la designación de los representantes de los países para que este año concluyamos los estudios a diseño final y en 2019 arranquemos las obras de mejoramiento y construcciones.

Bolivia lidera de alguna manera el megaproyecto y el compromiso asumido por Perú y Brasil garantiza su ejecución, ¿qué falta?
Bolivia tomó la iniciativa desde el principio, desde que invertimos los siete millones de dólares hasta lo que va del año ya se consolidó con la firma de los memorándums de entendimiento. Ya arrancó el proyecto porque Perú realizó su estudio de factibilidad y Brasil está invirtiendo a través de su concesionaria. Lo que nos falta definir es cuál será el mecanismo de inversión que aplicaremos, tanto Alemania como Suiza nos mencionaron que podrían correr con el gasto de la preinversión, es decir, hacer los estudios de diseño final de todo el tramo; Inglaterra también está dispuesta a hacerse cargo. Lo que nosotros tenemos que definir es si de manera conjunta todos los países utilizaremos un solo mecanismo de inversión o no. Uno de los países decía que no es conveniente que un financiamiento venga y se apropie del diseño final, Bolivia partía del criterio de trabajar de manera consolidada como asociación pública privada, eso es lo que se tiene que definir.

¿Cuál el nivel de participación de Paraguay y Uruguay, y si está previsto que Argentina se sume?
La columna vertebral del proyecto son Perú, Bolivia y Brasil, cuando se expuso surgió el interés de Paraguay y Uruguay con la propuesta de utilizar como salida alternativa al Atlántico la hidrovía Paraguay-Paraná; ambos se sumaron a esta alternativa para enlazar la vía férrea con la hidrovía.

La participación de Paraguay es activa, Uruguay ofreció todas las facilidades portuarias y se invitó a Argentina porque tiene un plan de inversiones bastante intenso de vía férrea sobre todo en el norte, donde tenemos las conexiones Santa Cruz-Yacuiba y Oruro-Villazón, que está operando y necesita ser rehabilitada, pero son líneas que pueden ser reactivadas y rehabilitadas, y el acuerdo con Jujuy es tener los pasos de frontera habilitados.

Además del consorcio suizo-alemán está el interés de empresas del Reino Unido, España e incluso de Rusia, de ser parte del corredor, en ese sentido, ¿cuándo se considera efectuar la licitación?
Una vez que definamos la línea de acción, hay muchos criterios, Bolivia habla de trabajar con una sola línea de crédito, pero por ejemplo Brasil puede decir que está más cómodo de trabajar sólo con Alemania, si Perú dice con Suiza o Inglaterra también, a partir de esa decisión se verá cómo encaminar la licitación o si cada país asume el costo de la preinversión, y la alianza público privada es la forma de inversión que hemos pensado en este proyecto. Nosotros consideramos que la inversión privada será el motor que genere la dinámica del proyecto y no permita que quede en ilusión, sino que se consolide de manera efectiva.

Se indica que el puerto de Santos está listo para operar, sin embargo el puerto de Ilo todavía, ¿qué acciones se adoptan para que el puerto peruano esté en condiciones?
El puerto de Santos sí está operando, el problema es que su capacidad fue rebasada, para esto se debe construir otro nuevo. En Ilo se verificó que para la cantidad de carga que Bolivia está pretendiendo trasladar es suficiente, son siete muelles, es una zona que tiene toda la logística para recibir la carga, recepción y despacho. Hace un mes llegó material para Bolivia, son 2.000 toneladas y el puerto, que es de Enapu, tiene una capacidad de albergar cuatro millones de toneladas. Lo que nos resta es canalizar y dar facilidades al transporte y empresarios en cuanto a fletes para incrementar la cantidad de carga.

¿En cuánto tiempo operará El corredor, considerando que ni siquiera se conoce el tiempo que demandará la licitación, y cuáles son las tareas inmediatas?
Una de las ventajas que tiene es que de los 3.755 kilómetros de distancia entre Ilo y Santos, 3.000 kilómetros están construidos, entonces un trabajo de rehabilitación, modernización ya no dura tanto como un proyecto desde cero, por lo que estimamos un período de cinco a siete años en cuanto a las construcciones nuevas y rehabilitaciones. Las licitaciones no son un problema porque al trabajar con una asociación público privada (APP) se pueden agilizar tiempos, eso depende de la norma de cada país, nosotros hemos sacado como Bolivia un decreto supremo con la APP para este tipo de alianzas.

Con el corredor no sólo se impulsará el sector productivo, sino también el flujo turístico por esa ruta, ¿cuánto tiempo demandará unir Santos con Ilo, atravesando territorio boliviano?
En este momento podemos llegar por vía férrea desde Santos hasta Bulo Bulo, la capacidad de carga oscila entre las 10 y 15 toneladas por eje, esta carga puede circular, los pasajeros también, falta construir el tramo Bulo Bulo-Cochabamba, son algo más de 300 kilómetros. En la vía Cochabamba-Oruro hay tramos que son intransitables y requieren rehabilitación total. No es complicado porque no se tiene que comenzar de cero, ya que requiere mucha inversión y tiempo porque hay que liberar derecho de vía, pero al utilizar el 80% de la longitud que está construida sólo hay que rehabilitar y las construcciones nuevas son casi 755 kilómetros. El viaje desde Santos hasta Ilo dura cuatro días.

Se indica que el proyecto será rentable y que los países también destinarán recursos, ¿en cuánto tiempo cada inversionista recuperará su capital?
De acuerdo con el estudio de factibilidad, con el transporte de carga de 10 millones de toneladas por año, a partir de ese monto el proyecto es viable y sostenible. ¿En cuánto tiempo?, es un análisis más a profundidad. Según los datos que nos dio Brasil, solamente Matto Grosso está exportando a China 35 millones de toneladas, tres veces más de lo que habíamos proyectado, lo que denota que la recuperación sería mucho más rápida en inversiones. En pasajeros se proyectaron seis millones y estamos seguros de que se puede transportar una mayor cantidad.

En la parte boliviana, ¿Cuánta red ferroviaria se tiene que construir y rehabilitar?
En Bolivia estamos con una longitud de 1.894 kilómetros desde Puerto Suárez hasta el hito 4, tenemos que construir un poco más de 400 kilómetros y un pequeño desvío de casi 80 kilómetros, estamos hablando de unos 530 kilómetros y por lo menos 1.300 kilómetros de rehabilitación.

¿En cuánto tiempo se tendrá La homologación de controles (Aduana, Migración)?
Es cuestión de compatibilizar lo que se trabajó este año, se analizaron las necesidades de pasos fronterizos porque si el corredor no homologa estos controles de Aduana no tendría sentido, tiene que garantizar que tanto el pasajero como la carga lleguen sin mayores interferencias fronterizas, y para eso se debe homologar, lo cual permitirá ahorrar a cada país que está haciendo un esfuerzo para mejorar sus controles. Estimo que en un año se podría tener listo.

¿Qué productos bolivianos emplearán de inmediato el Corredor?
Tenemos la proyección de la carga a Iquique, a Arica, granos, soya, urea, en principio es generar una dinámica de mercado interno, obviamente existen exportaciones a gran escala como lo tiene Argentina, pero en el caso de Bolivia se pretende canalizar la carga de Arica a través del corredor.
 

El tren de integración entraría en funcionamiento En 2024

Si en 2019 se inicia la construcción, ¿cuándo se consolidará de manera plena el proyecto, cuándo estará en operaciones?
Entre cinco y siete años, siendo optimistas en 2024 estaría en funcionamiento. En este momento está operando la red occidental que tiene Brasil y la oriental de Bolivia. En los hechos, los cinco años son para tener todo consolidado, las construcciones nuevas, rehabilitaciones, mientras tanto seguiremos operando estas vías.

¿En la parte legal, qué le falta al país? ¿Tiene un marco regulatorio para el caso férreo?
Desde la famosa capitalización son más de 25 años de descuido total en el caso de la vía férrea, por eso estamos pensando no sólo en infraestructura, sino en el ámbito académico. Hemos firmado convenios para que nos asesoren en el desarrollo de una norma propia en Bolivia y preparar a los profesionales tanto en pregrado como en posgrado para que tengamos la gente capacitada en el manejo de todo este sistema. El beneficio no sólo será para Bolivia, sino para los demás países que somos socios del bioceánico.

Perfil

  • Nació en Cochabamba el 14 de diciembre de 1977.
  • Ingeniero civil de la Universidad Mayor de San Simón, de la Llajta.
  • Con un posgrado en Gestión Ambiental del Instituto Latinoamericano de Ciencias y Fondo Verde en Perú.
  • En febrero de 2013, asumió como gerente general del Servicio de Aeropuertos Bolivianos SA (Sabsa) nacionalizada.
  • Se desempeña como ministro de Obras Públicas desde el 23 de enero de 2015.